domingo, 19 de marzo de 2017

Condena europea a España por no eliminar 61 vertederos ilegales.


España tiene un problema con la gestión de los vertederos ilegales. Y la Comisión Europea lleva años instando al Gobierno a que lo solucione. Ante los incumplimientos, Bruselas pidió en 2014 al Tribunal de Justicia de la UE que actuara contra España, y en 2016 el tribunal dictó una primera condena por no eliminar 30 vertederos. El tribunal, instado de nuevo por la Comisión, ha reiterado ahora su reproche sobre otros 61, la mayoría en Castilla y León (27) y Canarias (24). Censura a España por no aplicar "medidas coercitivas" para evitar su proliferación.

Tanto en el caso de la primera condena, que data de febrero de 2016, como en el de la conocida ayer, el dictamen del Tribunal de Justicia de la UE contra España por los vertederos incontrolados no acarrea una multa. Eso puede llegar en el futuro. El proceso para sancionar a los países de la UE es bastante largo. Primero, la Comisión Europea dictamina el incumplimiento de una directiva y lo envía al tribunal, con sede en Luxemburgo, para que lo certifique. Con esa sentencia en la mano, Bruselas abre otro procedimiento para que luego el tribunal acabe imponiendo una sanción.

En esta segunda condena sobre los 61 vertederos, los magistrados concluyen que España —al no clausurarlos y restaurarlos— no ha aplicado "las medidas necesarias para asegurar que la gestión de los residuos se realice sin poner en peligro la salud humana y sin dañar al medio ambiente y, en particular, sin crear riesgos para el agua, el aire o el suelo, ni para la fauna y la flora". Tampoco ha garantizado "que los residuos vertidos en ellos sean tratados por los municipios por sí mismos o por un negociante, una entidad o una empresa que lleve a cabo operaciones de tratamiento", como fija la directiva 2008/98/CE, la que se ha incumplido.



sábado, 18 de marzo de 2017

¿Es el desierto del Sahara una consecuencia de la acción del ser humano?

Una nueva investigación en la cual se ha analizado la transición del Sahara desde un paisaje verde y frondoso hace 10.000 años, hasta las condiciones áridas de hoy en día, sugiere que los humanos del pasado podrían haber desempeñado un papel principal en su desertización.

[Img #42471]Dicha desertización ha sido desde hace tiempo objeto de investigaciones científicas encaminadas a averiguar cuáles son exactamente los puntos de inflexión climáticos y ecológicos que separan una tierra frondosa como lo fue el Sahara de un desierto como lo es hoy. Conocerlos bien puede ayudar a tomar decisiones bien informadas sobre políticas medioambientales con las que proteger áreas agrícolas y otras tierras verdes. La nueva investigación, realizada por el equipo del arqueólogo David Wright, de la Universidad Nacional de Seúl en Corea del Sur, desafía las conclusiones de la mayoría de estudios hechos hasta la fecha que señalan como fuerzas impulsoras principales de la desertización del Sahara a cambios en la órbita de la Tierra u otros cambios naturales.

Tal como argumenta Wright, existen teorías, defendidas desde hace tiempo, sobre cómo las poblaciones neolíticas cambiaron el paisaje de algunas regiones de forma tan profunda que los monzones dejaron de penetrar tan al interior. Otro indicio a favor es el hecho de que se han documentado huellas antiguas de cambio climático y ecológico provocado por el ser humano, en Europa, Norteamérica y Nueva Zelanda. Wright cree que algo parecido podría aplicarse al Sahara.

Los resultados del nuevo estudio parecen confirmar esta atrevida hipótesis. A partir de hace 8.000 años, empezaron a aparecer comunidades pastorales en las regiones que rodean al río Nilo, extendiéndose hacia el oeste, en cada caso al mismo tiempo que se incrementaba la presencia de vegetación baja.
La creciente dependencia de la agricultura tuvo un grave efecto en la ecología de la región. A medida que se eliminaba más vegetación frondosa por la introducción de ganado, se alteraba el albedo del suelo de un modo que influyó lo bastante en las condiciones atmosféricas como para reducir las precipitaciones monzónicas. Esto, a su vez, provocó una mayor desertización, promoviendo un mecanismo de retroalimentación que acabó extendiéndose por todo el Sahara hasta llegar a la situación actual.

Aún hay mucho trabajo que hacer antes de poder confirmar plenamente esta teoría, pero Wright cree que hay muchísima información bajo la superficie del Sahara. En esa época, la región acogía numerosos lagos, y los antiguos lechos de estos aún deben conservar vestigios de la transformación en la vegetación. 

Si, tal como parece a juzgar por las conclusiones del equipo de Wright, la población humana del Sahara verde provocó sin querer, con su actividad en la zona, su conversión en el desierto que conocemos hoy en día, tenemos ante nosotros una dura advertencia de lo que podría ocurrirles a otras zonas prósperas de la Tierra en un futuro cercano como consecuencia de los drásticos cambios en el uso de la tierra, sobre todo la deforestación, que están produciéndose en los últimos tiempos a raíz de actividades humanas.

jueves, 16 de marzo de 2017

El volcán Etna entró en erupción



Una nueva erupción del volcán Etna, en la isla italiana de Sicilia, dejó este jueves al menos diez heridos, aunque ninguno de gravedad.
La erupción se dio en uno de los cráteres del cuadrante sudeste del volcán, a unos 2.700 metros de altura, y arrojó fragmentos de lava sobre un grupo de turistas, según reporta Repubblica en su edición online.
De todas formas, ninguna de las seis personas está en condición grave y ya se encuentran en tratamiento en hospitales de la zona, cercanos a la ciudad de Catania, agregó el portal. Además, la nueva erupción motivó la presencia en la zona del cuerpo forestal y el cuerpo alpino de las fuerzas de seguridad. La nueva erupción se da quince días después de un ciclo de erupciones que el Etna había tenido, sin heridos ni complicaciones para los habitantes de la zona oeste de la isla, a fines de febrero.

lunes, 13 de marzo de 2017

Con el veto a los coches viejos no basta



Varios vehículos esperan en un semáforo de la caller de Aragó, en Barcelona.

A partir de 2019, cerca de 130.000 vehículos no podrán circular por Barcelona ni por 39 ciudades de su conurbación durante los días laborables. El acuerdo alcanzado esta semana por la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y las entidades locales del área metropolitana para luchar contra la contaminación, que prevé la prohibición de los coches y furgonetas de más de 20 años, es el primero de gran envergadura sobre la materia y deja muchas incógnitas. Entre ellas, el alcance de la prohibición, cómo se facilitará la sustitución de los coches antiguos por bonificaciones en el transporte público o por vehículos menos contaminantes y, sobre todo, si es la norma más ajustada a las necesidades de la ciudad de Barcelona.

“No es la mejor medida ni la medida final, pero hay que empezar por algo”, explica el experto del CSIC Andrés Alastuey, que asegura que la prohibición servirá para reducir la presencia de partículas en suspensión en Barcelona, pero que no será efectiva para reducir las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2). “Los coches antiguos mueven hasta 40 veces más partículas en suspensión que los nuevos, pero no son los únicos responsables de la emisión de NO2”, afirma. Alastuey apuesta por medidas más drásticas para acabar con las emisiones más nocivas. “Hay que empezar a prohibir la entrada de coches; si algo ha demostrado el dieselgate de las emisiones de Volkswagen es que no tenemos la tecnología para medir y bajar las emisiones reales de los vehículos”, afirma, y añade que, a la vez, hay que mejorar el transporte público y renovar los vehículos que siempre están en la ciudad, como los taxis y los de mercancías y reparto.

LA PUESTA EN MARCHA DEL VETO

La restricción será progresiva: ya entrará en vigor a partir del próximo 1 de diciembre solo si se da algún episodio de alta contaminación atmosférica. Entonces se prohibirán los vehículos de más de 20 años, es decir, los turismos matriculados antes de 1997 y, en el caso de las furgonetas, anteriores a 1994. A diferencia de Madrid, donde se ha superado en varias ocasiones el límite de polución diaria permitido por la Unión Europea, en Barcelona nunca se ha dado un episodio parecido, aunque en los días laborables y, especialmente, de ocho a once de la mañana, la concentración de partículas contaminantes en el aire se dispara.
El veto va acompañado de una campaña informativa para facilitar su implantación. La Generalitat ya está comunicando a los usuarios la categoría a la que pertenecen sus vehículos según el volumen de emisiones que generan, y repartiendo etiquetas informativas. A partir del 1 de enero de 2019, la prohibición de los vehículos de más de 20 años será general, y no podrán circular, en días laborables, ni por Barcelona ni por 39 municipios de la llamada “Área de influencia Ámbito-40”. El control lo ejercerá un sistema de cámaras instaladas en las carreteras que dan acceso a esta cuarentena de municipios, una red que identificará los vehículos y los cotejará con la base de datos de la Dirección General de Tráfico para determinar si pueden entrar en la localidad o no. ¿Habrá excepciones? En el caso de coches de coleccionista o de época no se impedirá su entrada a la ciudad para pasar la ITV, y también habrá flexibilidad en los casos en los que el coche se tenga que usar en una emergencia.
En la capital catalana se superan, y desde hace años, los límites anuales establecidos por la UE para las partículas en suspensión y, especialmente, para las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2), límite que se sitúa en una media de 40 microgramos por metro cúbico. El objetivo de la restricción es llegar a la reducción, antes de 15 años, de un 30% las emisiones vinculadas al tráfico, que representan el 80% de la contaminación atmosférica de la ciudad. La meta a corto plazo es conseguir que en los próximos 10 años las emisiones de gases contaminantes se reduzcan en un 10%. De esta manera, la Generalitat, que tiene las competencias correspondientes a la protección del medioambiente, busca dar respuesta a la Unión Europea, que ya advirtió a España de que llevaría al Estado ante el Tribunal de Justicia de la UE si no reducía la polución en sus grandes ciudades.
“Los niveles de contaminación se superan en muchas ciudades europeas, pero son ciudades que también han empezado muy pronto a intentar poner remedio, mientras que nosotros todavía estamos decidiendo qué hacer”, señala Alastuey. Mientras que Barcelona ha optado por reducir el parque de vehículos empezando por los más antiguos (que, como señalan los expertos, no son siempre los que más NO2 emiten), en Madrid se veta la entrada a la mitad de los coches en los días de más contaminación, algo que ya ha hecho París en varias ocasiones. También se usa el peaje disuasorio en la entrada de algunas ciudades alemanas y de Londres, donde cuesta 9,40 euros entrar en el centro. LEER MÁS.

Madrid limitará a 70 la velocidad en la M-30 y en los accesos a la urbe

El Ayuntamiento de Madrid lanza este lunes su plan estratégico para reducir la contaminación. El Plan A de calidad del aire persigue bajar la intensidad del tráfico privado motorizado en la ciudad, y con ese fin desde 2018, en la circunvalación M-30 y en las vías de acceso a la capital (en los tramos que se encuentren dentro de la M-40 y M-30), la velocidad máxima permitida pasará de los 90 kilómetros por hora actuales a 70 todo el año. Se crearán, además, sectores en la ciudad de velocidad reducida y se ampliarán las áreas de prioridad residencial —que restringen el paso a los que no son vecinos— a todo el centro de la capital.
El documento del gobierno de Ahora Madrid, al que ha accedido EL PAÍS y que se tiene que aprobar en junta de Gobierno, pretende proteger la salud y luchar contra el cambio climático y ello pasa por reducir los niveles de contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2). En estos momentos, la capital incumple los límites fijados por la Comisión Europea desde 2010 y Bruselas ha abierto un procedimiento de infracción que podría acabar con importantes sanciones, recuerda el Consistorio. La propuesta plantea incentivos para el uso de coches no contaminantes.


EN OCHO AÑOS SOLO ENTRARÁN AL CENTRO LOS COCHES VERDES


En 2025, solo los coches con emisiones cero y los vehículos con distintivos ambientales podrán entrar en el centro de Madrid capital. Asimismo, en 2020 los vehículos sin distintivo ambiental tendrán prohibido aparcar en los sectores con estacionamiento regulado (zonas verde o azul), y desde 2025 tendrán limitada la circulación en el término municipal.
Carecen de distintivo ambiental aquellos vehículos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados antes del año 2000 y del 2006 en el caso de los diésel. Según las estadísticas del Ayuntamiento de Madrid, el parque de vehículos de esta tipología corresponderá aproximadamente al 20% de coches en la ciudad.
De aquí a 2020 el Consistorio pondrá en marcha medidas progresivas para restringir el acceso a los aparcamientos del SER (servicios de estacionamiento regulado) a los automóviles más contaminantes. En 2018, los coches de cero emisiones tienen derecho a aparcar gratis en el SER, mientras que los vehículos ECO gozarán de una bonificación del 50%.
El equipo de la alcaldesa Manuela Carmena también prevé renovar integralmente la flota de autobuses municipales en los próximos tres años para que sean todos de bajas emisiones. Y trabajará para que los taxis sean exclusivamente modelos no contaminantes, ECO o CERO.
También se trabajará la sensibilización ciudadana sobre las consecuencias a corto, medio y largo plazo de la mala calidad del aire y los gases de efecto invernadero. Por último, se buscarán las necesarias vías de colaboración con el Gobierno central y la Comunidad de Madrid para abordar unos retos cuyo ámbito supera al municipio.

La intención es crear “un nuevo modelo de ciudad de bajas emisiones, basado en los principios de la sostenibilidad”. Y con ese fin, entre las actuaciones a corto plazo previstas, está reducir la velocidad en el anillo de la M-30 a 70 kilómetros por hora (hoy es 90, excepto en los túneles), con independencia del nivel de contaminación. Tampoco se podrá traspasar esa frontera en las vías de acceso a la ciudad, en los tramos que se encuentren dentro de la M-40 y M-30.
El Ayuntamiento ya aplica la bajada a 70 kilómetros por hora en la M-30 y en las vías de acceso cuando se producen episodios de alta contaminación por NO2. Si esta medida no es suficiente, se prohíbe aparcar en las zonas verde y azul de la almendra central. Por último, y solo si no se consiguen bajar los niveles, se prohíbe circular a las matrículas pares e impares en días alternos. Esta medida se puso en práctica por primera vez en Navidad. El documento del área de Medio Ambiente, dirigida por Inés Sabanés, sostiene que la reducción de la velocidad hará descender las emisiones contaminantes. LEER MÁS


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domingo, 12 de marzo de 2017

Tormenta electrica en Hellín

Tras un fin de semana con temperaturas altas y anticiclón, se presenta una noche con tormenta electrica suave con  lluvias esporadicas de intensidad variada y mucho viento acompañada de rayos.
En un periodo de tiemp muy corto las temperaturas han bajado bruscamente, unos 10 grados.

En el siguiente video podemos apreciar la tormenta electrica:

video

viernes, 10 de marzo de 2017

Un terremoto en Navarra de 4,4 es sentido por la población en Pamplona

Un terremoto de 4,4 (Ritchter) con epicentro en la localidad navarra de Oricáin se ha dejado sentir en amplias zonas de la comunidad foral, incluida Pamplona y el valle del Baztan, según el Instituto Geográfico Nacional. El seísmo se ha registrado a las 07.43 y se ha localizado a un kilómetro de profundidad. Los ciudadanos han percibido el movimiento de muebles y enseres en sus casas e incluso muchos vecinos se han parado en las calles, poco transitadas a estas horas. No ha habido víctimas y los daños son escasos. Dos horas después se ha producido una réplica de 2,5 en la localidad de Egüés, al noreste de Pamplona.
Oricáin, de unos 120 habitantes, se encuentra a una decena de kilómetros al norte de la capital navarra, donde se ha sentido el temblor con mayor intensidad. No obstante, también ha sido percibido en Ansoáin, Artica, Burlada, Gorráiz, Huarte y Orcoyen, e incluso en Irún y Zarautz (Gipuzkoa). "No se han producido consecuencias", según ha informado SOS Deiak. La escasa profundidad de la sacudida ha hecho que haya sido percibido por un mayor número de personas.